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Colombia

Las razones por las que van 82 fallas este año en el Metro de Medellín

"¿Qué pasa? Soy un paisa orgulloso de nuestro sistema, pero durante el último tiempo estamos presentando fallas casi todos los días. Llevo 20 minutos entre la estación Estrella y Sabaneta. Hay que poner más atención, esto daña la imagen del gran Sistema Metro", escribió Anderson Valencia a las 6:46 de la mañana del pasado 26 de agosto en su cuenta de Twitter.

"Vuelve y juega, este año al metro no le ha ido bien. Muchas fallas técnicas mes tras mes", decía otro tuit, de Daniel Rivera, escrito a las 7:57 de la mañana del 3 de septiembre de este año.

Sin embargo, lo que para muchos usuarios de este sistema de transporte son fallas, para la empresa Metro son novedades. Este año van 82. En la cuenta de Twitter de Metro de Medellín (@metrodemellin), se habla de inconveniente técnico (50), novedad técnica (12), falla técnica (4) y novedad operativa (3). Pero, ¿por qué falla el metro? o ¿qué significan cada uno de esos asuntos?

Por medio de un rastreo minucioso en esa cuenta de Twitter se encontraron, en total, esas 82 situaciones, que fueron reportadas a los usuarios por ese medio de comunicación como hechos que entorpecieron la regularidad de todo el sistema de transporte. Cifra que no incluye aquellos que tipifican directamente como ‘incidente con persona en la vía’, ‘accidente de tránsito (externo o interno’ o ‘situaciones climáticas’).

Diana Estrada, profesional del Centro de Información al Ciudadano (CIC), la dependencia del Metro encargada de difundir la información a los usuarios, afirma que “al momento de escribir el trino, de respuesta al pasajero descontento, no distinguimos entre una situación en la que un usuario presionó un botón deliberadamente o si algún conductor reportó una falla con un tren. Es decir, que es difícil determinar qué sucedió en cada momento específicamente”.

Para informar a los usuarios, desde el CIC disponen de varios canales como pantallas, en ruteros, altavoces en las estaciones y, entre ellos, las redes sociales.

Al respecto de las recurrentes manifestaciones de inconformidad de los usuarios por falta de información relacionada con estos inconvenientes, Estrada afirma que la función de ellos (el CIC) es la de priorizar la utilización de esos canales y, de esa forma, “hay eventos que no se informan de manera proactiva en Twitter porque se pueden solucionar rápidamente sin entorpecer la operatividad”, entonces se avisa a los usuarios que primero necesitan la información.

“Por ejemplo, si hay alguna novedad de un tren que tuvimos que evacuar en Parque Berrío, primero avisamos por los altavoces de esa estación y por las pantallas, luego decimos en Prado y en San Antonio y, dependiendo de la magnitud, en medio del protocolo, se avisa por los otros canales”, agrega la funcionaria.

Otra cosa que muchos de los usuarios no comprenden es el cómo se deciden los tramos en los que el metro operará de manera parcial cuando hay alguna falla. “No se debe a decisiones arbitrarias”, aseveró Herrera, sino que se trata, en cambio de la ubicación de los cambiavías en el sistema.

Por ejemplo, se presenta una novedad técnica en la estación Poblado de la línea A y, a causa de esta se debe operar entre las estaciones San Antonio - Niquía y La Estrella - Itagüí. Es decir, no hay operación en las otras siete estaciones. Surge, entonces la pregunta de por qué, si el inconveniente fue en una sola estación, seis más se tienen que ver afectadas o por qué en lugar de operar entre La Estrella – Itagüí se amplía el servicio hasta Ayurá.

Pues, en este caso, son dos los porqués: el primero es que el metro de Medellín cuenta con una sola vía ascendente (Sur-Norte) y una sola vía descendente (Norte-Sur), lo que solo permite que circule un tren y si hay represamiento, los trenes que vienen detrás no tienen forma de ‘atravesarlo’ y, segundo, que los cambiavías (el aparato de desvío que permite a los trenes cambiar de una vía a otra) no están en todas las estaciones.

Sin embargo, y afortunadamente, las eventualidades del presente año están bien lejos de ser similares a las del año pasado. Daniel Herrera González, jefe del Sistema Operativo del Metro, afirma que este año no ha habido ninguna falla a causa de las catenarias, “una eventualidad de este tipo implica mucho trabajo y es con dificultad que en cuatro horas se restablecería el servicio”.

Hay eventos que no se informan de manera proactiva en Twitter porque se pueden solucionar rápidamente sin entorpecer la operatividad

Las anomalías de este año han sido solucionadas relativamente en poco tiempo. Y sus causas son variadas, al igual que sus agentes. Es decir, no todas tienen como responsable directo al Metro. Algunas han sido causadas por usuarios.

Una situación que, a simple vista, parece simple, como que un pasajero con su morral obstruya una puerta en uno de los trenes, puede generar un impacto considerable en la operatividad regular del sistema.

Y es que, a causa de esto, se pueden presentar desde represamientos de usuarios, restricción de la movilidad de trenes entre estaciones, hasta la suspensión del servicio. Y la magnitud de estos se evidencia en la cantidad de tiempo que el sistema debe suspender o atrasar el servicio y cuando se reduce el índice de efectividad.

A finales de agosto, por otro lado, se habló con precisión de una alarma que llegó de un cable al sistema central a causa de un cambio de temperatura entre el día y la noche que produjo una dilatación en la vía, en la línea A del sistema.

Otros inconvenientes son los que tienen que ver con situaciones menores en algún motor, o en algún pantógrafo (aparato que recibe y transmite la energía eléctrica que le proporciona la fuerza de tracción). Sin embargo, ninguno de estos ha implicado un desajuste significativo en la operación.

Y, si el sistema se para “es porque lo más importante siempre será la seguridad de los usuarios. Una vez nos aseguramos de eso ya manejamos las contingencias”, asegura Herrera.

Una de las conclusiones importantes del análisis realizado y de las declaraciones entregadas por los funcionarios del Metro es que la mayoría de novedades son causadas por usuarios que activan deliberadamente el botón o que, como ya se dijo, obstruyen el cierre de puertas. También pasa que alguien se desmaya o se enferma o algunos, menos comunes, como un caso de acoso sexual. En todos hay incidencias en la operación.

Lo más importante siempre será la seguridad de los usuarios. Una vez nos aseguramos de eso ya manejamos las contingencias

En este sentido, el Metro habla de corresponsabilidad y es algo que, desde la empresa, se trabaja fortaleciendo la Cultura Metro.

Actualmente, el sistema Metro cuenta con 10 medios dispuestos en 10 líneas operativas, dos para tren, cinco para metrocable, una para tranvía y dos para buses.


Para metro hay dos series de trenes o material rodante: 42 MAN, que son los de primera generación y 38 CAF, los de segunda generación, es decir que, en total, son 80 coches.

Y en la operatividad diaria de estos vehículos se habla por unidades. Una unidad está conformada por tres coches, por lo tanto, hablar de dos unidades es hablar de seis coches y cada una tiene la capacidad de movilizar a 1.800 pasajeros. Es decir que, en la línea A (que se movilizan los trenes en dos unidades), se transportan 3.600 pasajeros por trayecto.

Al día se cuenta un promedio de 864.000 personas solo en esta línea, mientras que, en la línea B, se movilizan 232.000. Para dimensionar, de acuerdo con la Alcaldía de Medellín, a 2018 la cifra de la población en la ciudad y el valle de Aburrá era de 3’909.729.

Metro es el sistema de transporte masivo más importante de la ciudad y el Área Metropolitana. En total, en todos sus sistemas, mueve 1’538.000 de pasajeros al día.


A pesar de todo, el Metro que tiene Medellín es un sistema moderno, que ha crecido de manera directamente proporcional con su cantidad de usuarios desde su inauguración en 1995. Además es muy seguro, “técnicamente es imposible que haya una colisión entre coches. Una vez se reduce la velocidad en uno, la velocidad también disminuye. El sistema no deja movilizarse”, explica Herrera.

Y el mantenimiento se hace de manera programada y tiene tres fases. La primera es la etapa preventiva, donde se hacen inspecciones regulares de manera programada al metro, como la revisión de rutina que se les hace a cualquier vehículo después de ciertos kilómetros.

La segunda se hace de manera preventiva, donde se utilizan equipos como ultrasonido, de medición de vibraciones, de termografía o de videoscopio con los que los técnicos pueden prever cualquier situación en el sistema y, por último, está la etapa correctiva que, como su nombre lo indica, se realiza cuando ya existe un daño.

A esto se suma que la Empresa ejecuta actualmente un plan de modernización de los coches de primera generación, con el cual se prevé darles 20 años más de vida útil. Esto le implica un ahorro de 450.000 millones de pesos, porque adquirir nuevos significaría un costo cercano a los 900.000 millones.

ISABELLA MORALES QUICENO


Para EL TIEMPO
Medellín

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