Colombia

El corredor verde

Ya resulta inverosímil lo que sucede con la llamada vía insignia de Bogotá: la carrera 7.ª. Cualquier intervención que se pretende en ella termina en promesa incumplida, en cuestionadas decisiones judiciales, en controversia con los vecinos o, como acaba de ocurrir, en un rifirrafe entre amigos y detractores. No han bastado los seis o siete intentos fallidos para mejorar su movilidad y su aspecto, sino que un nuevo empeño por definir su fisonomía vuelve a generar epítetos de todo tipo.

Hablamos de la propuesta de diseño del corredor verde que presentó la Administración de Bogotá. Allí se consigna lo que el gobierno espera entregar a los bogotanos: un espacio con “distintas séptimas”, dependiendo del tramo al que se aluda. El primero, preferentemente peatonal, entre las calles primera y 40; el segundo, de la 40 a la 100, en el que confluirán ciclistas, buses y carros particulares, y el tercero, entre la 100 y la 200, para tramos más largos, en el que compartirán espacio buses, ciclorrutas, carros y más espacio público.

El corredor contempla buses eléctricos, cables en el centro de la ciudad, zonas verdes, parques, museos al aire libre, estaciones abiertas y hasta comercio informal. La Alcaldía insiste en que será un corredor ambiental, pensado a escala humana, con más árboles y andenes. El costo del proyecto: dos billones de pesos.

Cuál es el estudio técnico que justifica que los buses vayan a un costado de la vía y no en el centro es una de las dudas que deben resolverse.

Hay que dejar varias cosas claras. La primera es que por ahora se trata de una propuesta de diseño que define todos los componentes del proyecto, pero que cuando se llegue a la etapa de detalle podría tener ajustes. En segundo lugar, no hay que caer en la falsa provocación de comparar lo que hoy se propone con lo que se intentó en la pasada administración: una troncal de TransMilenio. Si bien existen coincidencias importantes –buses eléctricos, ciclorrutas, pasos a desnivel y mejor espacio público–, entre el corredor y la troncal hay diferencias en intervención de espacios, movilidad de pasajeros e impacto urbanístico. Polemizar sobre esto solo ha servido para alimentar egos de lado y lado que confunden y construyen una narrativa de desprecio por las obras de la ciudad.

Aunque suene chocante decirlo, hay que hacer un llamado a la calma. Los bogotanos no merecen un botafuegos como el que se ha desatado. Lo que sí vale la pena tener en cuenta son las inquietudes que surgen entre conocedores de la materia. Por ejemplo: cuál va a ser la distribución de los distintos actores de la vía –transporte de víveres, de valores, de materiales para construcción–. Qué va a pasar con corredores que se verán afectados en paralelo con las obras –Caracas, 9.ª, Circunvalar o carrera 13–. Cuál es el estudio técnico que justifica que los buses vayan a un costado de la vía y no en el centro (Chapinero), lo que garantizaría más velocidad y eficiencia. Cómo se protegerá a los ciclistas en una vía con 160 cruces. Qué justificación técnica tiene un cable en el centro. Qué tan real es el presupuesto destinado a un corredor verde de estas características.

Son dudas que hay que empezar a plantear desde ya para sincerar el debate más allá de los render, pues, a juzgar por el cronograma, los trabajos comenzarían el próximo año y terminarían en el 2025. En eso también consiste la participación.

EDITORIAL


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